Aprobado por el Consejo de Ministros el Acuerdo por el que se dispone la remisión a las Cortes Generales del Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques.

El Convenio consta de 21 artículos y un Anexo, así como 7 apéndices. Su ámbito de aplicación son los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte o que operen bajo su autoridad y las instalaciones de reciclaje de buques que operen bajo la jurisdicción de una Parte. Se excluyen los buques de arqueo bruto inferior a 500 toneladas y los buques que durante toda su vida útil operen únicamente en aguas sujetas a la soberanía o jurisdicción de su Estado.

El Convenio establece que los buques, sujetos al ámbito de aplicación, deberán pasar un reconocimiento y tener un certificado internacional de los materiales potencialmente peligrosos que deberán llevar a bordo. También se exige un certificado internacional de buque listo para reciclaje para los buques que se vayan a desguazar.

En el Anexo se establecen las reglas para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques y un apéndice del Convenio contiene una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya instalación o utilización está prohibida o restringida en los astilleros de reparaciones de buques y en los buques de las Partes en el Convenio.

El instrumento de adhesión de España contendrá las declaraciones que España se propone formular: la prevista en el artículo 16.6 del Convenio y la declaración sobre las autoridades de Gibraltar, para el caso de que el Convenio sea ratificado por el Reino Unido y extendida su aplicación al territorio de Gibraltar. La adhesión de España a este Convenio, no supone ningún incremento del gasto público.

Fuente: 

Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil (AEDRA) ha conseguido que la DGT persiga de forma activa los llamados ‘coches zombis’, o lo que es igual, las bajas temporales irregulares de vehículos. 

 
Recordemos que La DGT adopta así una medida que AEDRA venía demandando desde hace tiempo para paliar el problema suscitado por el abuso en la utilización de bajas temporales de vehículos.

La primera medida, fruto del decisivo impulso de AEDRA en colaboración con las marcas de automóviles y las Administraciones Públicas, en particular con el Ministerio del Interior, consiste en enviar al titular del vehículo una comunicación, en el momento en que se anote la baja temporal, informándole acerca de su situación legal y de los problemas en los que puede incurrir si su automóvil fuese mal utilizado.

La nueva comunicación de la DGT pondrá en guardia a los propietarios de los vehículos para evitar que sean objeto de engaño y a los infractores les informará de sus responsabilidades. AEDRA se congratula de una medida tan acertada adoptada por la DGT, medida que nuestra asociación ha demandado durante mucho y que supone un primer paso, decisivo, para erradicar esta problemática, aunque no sea el último.
 
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AEDRA consigue que la DGT persiga a los coches zombis



AEDRA considera imprescindible seguir trabajando para que el futuro Reglamento de Vehículos recoja una completa y adecuada regulación de las bajas temporales. De cara a su elaboración, AEDRA, junto a SIGRAUTO y el resto de socios, ha propuesto medidas que acaben con abusos así y aseguren que una baja temporal sea realmente temporal. Es decir, que transcurridos uno o dos años de su puesta en marcha se reactive el alta de forma automática, generando el correspondiente Impuesto de Circulación; que la baja temporal no exceda de un periodo concreto; que no implique la exoneración total en el pago del citado impuesto (solamente de una parte) durante su vigencia y que implique una declaración jurada del titular en la que manifieste el lugar donde será depositado el vehículo durante el periodo de baja temporal. En la consecución de todas estas propuestas, AEDRA ha mantenido reuniones con la DGT, el Mincotur, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), distintas comisiones del Congreso de los Diputados, etc.

AEDRA quiere dejar claro que no está en contra de las bajas temporales, sino contra el abuso de ellas, contra los que burlan la ley y contra aquellos cuyas prácticas fraudulentas causan daños a todos. Ahora, y como nunca, confía en que fruto de esta nueva y esperada primera regulación afloren prácticas fraudulentas y que la medida derive en el auto cumplimiento de la norma en la materia. AEDRA seguirá trabajando en la formulación de un registro de vehículos declarados Siniestro Total por las compañías aseguradores que, lógicamente, afectará a la competencia desleal, así como en propuestas para la elaboración de un futuro Reglamento de Vehículos que permita alcanzar una regulación definitiva de esta cuestión dentro de una norma de rango superior.
 

LA DGT ALERTA DEL INCREMENTO DE BAJAS TEMPORALES DE VEHÍCULOS Y ADOPTA MEDIDAS PARA EVITAR EL INADECUADO USO DE ESTE TRÁMITE

 



La Dirección General de Tráfico alerta sobre el aumento de bajas temporales de vehículos que se están realizando en las jefaturas provinciales de tráfico en los últimos años. Concretamente se ha pasado de las 60.982 bajas temporales que se tramitaron en el año 2004 y que suponían un 5% respecto al total de las bajas definitivas, a las 132.459 que se registraron en 2019 y que suponen el 50% de las mismas.

La baja temporal es un procedimiento administrativo por el cual un ciudadano puede comunicar a la DGT que va a retirar temporalmente su vehículo de la circulación, una figura prevista en la normativa, pero que al no estar limitada en el tiempo puede amparar transacciones al margen de la legalidad.

Susana Gómez, subdirectora adjunta de vehículos de la DGT señala que hay ciudadanos que deciden retirar definitivamente su vehículo de la circulación y lo entregan, sin saberlo, a un “desguace irregular” con la confianza de que el mismo será retirado definitivamente de la circulación cumpliendo la normativa medioambiental y de tráfico. Sin embargo estos desguaces “irregulares”, solicitan la baja temporal, evitando descontaminarlo conforme a criterios ambientales y evadiendo la obligación de darlo de baja definitiva. Posteriormente, dan un nuevo destino al vehículo o a sus piezas o lo exportan a terceros países.

Para evitar esta práctica, la DGT ha comenzado a enviar a los titulares de vehículos que han solicitado la baja temporal de su vehículo, una carta al domicilio del titular que consta en el Registro de Vehículos para informarles de la situación administrativa en la que se encuentra el coche, así como recordarle que pese a la baja temporal sigue siendo el responsable de la custodia del vehículo. Según Gómez, “con esta carta esperamos poner en alerta a aquellas personas que han podido ser engañadas, pensando que entregaron su vehículo para ser dado de baja con carácter definitivo y sin embargo, solo le realizaron una baja temporal”.

Esta medida es un paso previo a la modificación reglamentaria que se quiere realizar desde la DGT para establecer un límite temporal a dichas bajas y evitar así el inadecuado uso que se está haciendo de este trámite administrativo.

UNA PRÁCTICA QUE SALTA FRONTERAS


Esta situación no es única en España, sino que también se produce en otros países de la Unión Europea, motivo por el cual, la propia Comisión Europea publicó un Informe en 2018 relativo al desarrollo en estos años de la Directiva de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, en la que señala la necesidad de que los Estados adoptasen medidas “sobre los procedimientos administrativos de las bajas temporales” y “la mejora del conocimiento de la información del Registro de Vehículos” que evitasen las situaciones en las que el vehículo no terminaba su vida útil en un Centro Autorizado de Tratamiento al final de su vida útil.

En el año 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo publicaron la Directiva 2000/53/CE por la que se establecía por primera vez la obligatoriedad de que todos los Estados miembros llevasen a cabo un tratamiento medioambiental de los vehículos al final de su vida útil.

En España esta obligación se hizo efectiva en 2004, de modo que a partir de esa fecha el titular del vehículo que decidiese retirar de la circulación su vehículo y solicitar la baja definitiva del mismo en el Registro de Vehículos debía llevarlo a un Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos al final de su vida útil (CAT) para que dicho centro lo descontaminase conforme a criterios medioambientales. El CAT emitiría el correspondiente certificado de destrucción y descontaminación y procedería a la anotación telemática de la baja definitiva en el Registro de Vehículos.

El proceso de implementación se ha desarrollado en términos generales correctamente, provocando una mejora sustancial tanto en la descontaminación de los vehículos como en la ordenación del Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico. El envío de estas cartas y la futura modificación normativa, ayudarán a evitar la “picaresca” que puede realizarse con las bajas temporales.

 
Así,que la Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil (AEDRA) ha conseguido que la DGT persiga de forma activa los llamados ‘coches zombis’, o lo que es igual, las bajas temporales irregulares de vehículos. 
 

La Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) señaló acoger con satisfacción las inspecciones actuales por parte de la Comisión Europea en las instalaciones de desguace de buques con el fin de ampliar la lista de instalaciones autorizadas que garanticen un reciclaje de buques seguro y amigable con el medioambiente. La ECSA abogó para que cuando se compruebe que las instalaciones no pertenecientes a la UE, como las de la India, cumplen con los requisitos, estos puntos de reciclaje deberían ser incluidos en la lista de la UE, ya que facilitarán y alentarán nuevos desarrollos en el sur de Asia y en todo el mundo.

Se debe mencionar que desde el 31 de diciembre de 2018, todos los buques que enarbolen una bandera europea deberán ser desguazados en una instalación incluida en la lista europea. "Mucho se ha escrito últimamente sobre si la lista actual cumple con las necesidades de capacidad para que la flota con bandera europea sea reciclada de una manera segura y ambientalmente sana", dijo Martin Dorsman, Secretario General de la ECSA. "Nos preocupaba y todavía estamos preocupados de que no haya suficiente capacidad y ciertamente agradecemos los esfuerzos actuales de la Comisión para ampliar la lista", agregó.

Cabe destacar que la Comisión Europea publicó recientemente su nota explicativa junto con los cálculos realizados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima EMSA, en el que se afirma que el tonelaje medio de buques con pabellón de la UE reciclados es de 588.000 toneladas de desplazamiento ligero (LDT). El tonelaje promedio de los buques que dejaron el pabellón europeo es 432.000 LDT.

El año más activo de los cinco años examinados (2013-2017) fue 2013, cuando se reciclaron 989.000 LDT de buques con bandera de la UE, mientras que 63.000 LDT dejaron de usar la bandera europea en el último año. Esto hace 1.624.000 LDT para 2013.

2012 fue el año más activo en reciclaje de buques en los últimos 10 años, como se puede ver en documentos ampliamente disponibles (IMO, IHS y Dr. N Mikelis). 2012 fue más concurrido que 2013 en un 23% en términos de GT. Aumentar la cifra de 2013 de 1.624.000 LDT en un 23% la llevaría a 1.998.000 LDT.

"Lo que los armadores europeos desean es garantizar un reciclaje seguro y sólido de sus buques de una manera económicamente viable. En caso de que los astilleros de reciclaje en la lista europea tengan suficiente capacidad para el final de la vida de los buques de nuestros armadores, por supuesto recibirían nuestras noticias", concluyó Martin Dorsman.

El caso de los diques

Las instalaciones y / o diques secos de la UE no están disponibles en el mercado para que los armadores los utilicen con fines de desguace de sus buques de navegación marítima. Los astilleros europeos se centran más en la reparación de buques y las obras en alta mar. Esto también debe tenerse en cuenta cuando se analiza la capacidad disponible.

Por otra parte, además de la falta de capacidad en los astilleros de la lista de la UE actualmente, tampoco hay suficientes instalaciones adecuadas para reciclar los buques más grandes. Solo un patio puede albergar las naves de mayor tamaño, pero que también realizan otras actividades, como la reparación de buques. Esto significa que el astillero podría no estar disponible si un armador de la UE quiere contratar con él para el reciclaje de un buque grande. Eso deja al armador sin otra opción que buscar un astillero de reciclaje de barcos que aún no figura en la lista de la UE.

Muchos buques operados por armadores de la UE, con bandera de la UE o no, navegan por todo el mundo y nunca hacen escala en los puertos de la UE. Esto hace que sea necesario que esos astilleros de reciclaje estén disponibles en todo el mundo. Navegar un buque que no haya cumplido rutas en Europa, solo para su reciclaje es costoso y crea una desventaja competitiva para los armadores de la UE.

Por ello la ECSA propone que la Comisión Europea debería proporcionar urgentemente a la industria naviera europea, que opera a nivel mundial, una lista geográficamente equilibrada.

La ECSA señaló que los armadores europeos apoyan firmemente la ratificación de la Convención de Hong Kong como la mejor manera de mejorar las condiciones laborales y medioambientales de la industria mundial del reciclaje de buques. Los armadores europeos, junto con los armadores de todo el mundo, piden urgentemente a los gobiernos que aún no lo hayan hecho que ratifiquen la convención de Hong Kong.

Además, ECSA solicitó, como se establece en el SRR de la UE, incluir instalaciones no pertenecientes a la UE que cumplan los requisitos de SRR de la UE en la lista europea facilitará a los Estados ratificar el Convenio de Hong Kong.

El petrolero Coastal Energy Resolution era un buque carguero de 180 metros de eslora, casi tan largo como dos campos de fútbol. Botado en Japón en 1981, llegó a la playa paquistaní de Gadani en abril de 2015 para ser desguazado, un lugar a orillas del océano Índico donde acaban su vida grandes buques obsoletos. El paisaje de esa costa se asemeja a un infierno en la tierra lleno de residuos donde los operarios trabajan y viven en condiciones infrahumanas. Las instalaciones, si así se pueden llamar, son inseguras para los trabajadores y su entorno natural está altamente contaminado debido a los residuos tóxicos que deja el despiece de los barcos.

El petrolero pasó sus últimos años de vida transportando petróleo para Cepsaen aguas de Tailandia. Lo hizo bajo pabellón de las Islas Marshall y operado por una filial de la multinacional hispano-emiratí con sede en Mauricio, Viking Storage Solutions (Mauritius) Ltd. (VSSM). Finalmente, con el objetivo de ser desguazado, el barco fue vendido a una sociedad registrada en el archipiélago caribeño de San Cristóbal y Nieves. En el momento de su despiece en Pakistán enarbolaba bandera de Sierra Leona, un pabellón de los llamados de conveniencia usados básicamente para pagar menos impuestos y para eludir responsabilidades legales.

¿A qué suenan los nombres de países como las Islas Marshall, San Cristóbal y Nieves, Mauricio, Emiratos Árabes Unidos o Tailandia? La Unión Europeacalifica todos esos países como paraísos fiscales o jurisdicciones que algún día podrían salir de la lista negra de los estados financieramente opacos si resulta que cooperan en un futuro.

La filtración de documentos internos de una firma ‘offshore’ de Mauricio obtenida por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), que ha dado lugar al trabajo periodístico Mauritius Leaks, y el trabajo realizado por el medio asociado 'Finance Uncovered' permite seguir paso a paso la actividad económica del petrolero Coastal Energy Resolution de Cepsa en sus últimos años. El final de la vida útil del buque está trufado deoperaciones gestionadas desde el mundo ‘offshore’ para eludir el pago de impuestos.

Este es el relato de un caso que afecta directamente a la multinacional de origen español Grupo Cepsa, cuyo único propietario desde 2011 es el fondo soberano de Abu Dabi, hoy conocido por el nombre de Mubadala Investment Company.

Según los expertos consultados, al igual que Cepsa, la mayoría de las firmas que operan internacionalmente con barcos cargueros usan el marco financiero de los paraísos fiscales para eludir impuestos y deshacerse de buques obsoletos en instalaciones que no cumplen con los mínimos requisitos de seguridad laboral y de respeto por el medio ambiente.

“Se da una explotación laboral y medioambiental en los países subdesarrollados por parte de las multinacionales. Existen aspectos morales y éticos en esos procesos de desguace de los barcos que las grandes corporaciones no respetan en su manera de hacer negocio”, explica a El Confidencial Irfan Khan, profesor de Ciencias Medioambientales de la Universidad de Islamabad. “La mayoría de esas ricas empresas están registradas en paraísos fiscales, aunque sean originarias de países occidentales, y se esconden tras intermediarios para no tratar directamente con las plantas de desguace y no comprometerse con un reciclaje limpio y seguro”, añade el profesor Khan.

La prohibición china de adquirir basura extranjera de baja calidad ha obligado a repensar el enfoque sobre los desperdicios generados en otros países, como Reino Unido.

LONDRES (CNNMoney) -

La prohibición de importación de basura de China le está dando un enorme dolor de cabeza a la industria mundial del reciclaje. La otra cara: el mundo finalmente se ha visto obligado a repensar su enfoque sobre el desperdicio.

Beijing prohibió el año pasado las importaciones de 24 variedades de desechos sólidos, incluidos los tipos de plástico y papel sin clasificar. El viernes, amplió la prohibición a docenas más de materiales reciclables, incluidos desechos de acero, piezas de automóviles usados y barcos viejos.

La prohibición tiene terribles consecuencias para algunos lugares. Una ciudad en Australia ha estado enviando desechos reciclables a un vertedero porque ya no puede permitirse el lujo de reciclarlo.

En el Reino Unido, montones de plásticos de baja calidad han estado almacenados y eventualmente serán incinerados.

El Instituto de Industrias de Reciclado de Chatarra de Estados Unidos advirtió que la prohibición interrumpe las cadenas de suministro mundiales y puede llevar a los fabricantes a utilizar materiales nuevos en lugar de reciclados.

Pero los expertos dicen que la prohibición ha sido una llamada de atención masiva para países como el Reino Unido, Estados Unidos, Australia, Japón y otros que dependían de China para comprar y manejar su basura.

El Instituto de Industrias de Reciclaje de Chatarra dijo que el 31% de las exportaciones de productos básicos de chatarra de Estados Unidos se envió a China en 2017. En el Reino Unido, casi todo el plástico reciclado solía enviarse a China y Hong Kong para su procesamiento.

Con China cerrando su puerta a la basura extranjera, varios países, incluido el Reino Unido, han comenzado a hablar sobre la imposición de impuestos sobre algunos artículos de plástico para que la gente use menos materiales.

Otros, como Australia, han invertido decenas de millones de dólares para ayudar a los consejos locales con la crisis de los residuos.

Simon Ellin, el director ejecutivo de la Asociación de Reciclaje en el Reino Unido dijo que la prohibición impulsa una mayor inversión en tecnologías de reciclaje.

Eso se debe a que China y otros países, incluidos los europeos, seguirán comprando chatarra de alta calidad que se puede convertir en nuevos artículos. Lo que no quiere China es únicamente el material de bajo grado y más contaminante.

Otros países, como India, Indonesia, Vietnam, Alemania y los Países Bajos, han intervenido para comprar parte de la basura del Reino Unido, aunque a precios más bajos, y no en su totalidad.

"Algunos materiales de bajo nivel, especialmente de plástico, que se recogen en el borde de la banqueta en el Reino Unido han demostrado ser más difíciles de trasladar, porque no hay un mercado para mover todo este material", dijo.

Agregó que estos materiales están actualmente atrapados en instalaciones de almacenamiento, mientras que otros pueden ser incinerados, en lugar de reciclarse.

Dijo que saber que el país ya no podría enviar materiales de reciclaje de mala calidad a China, su mayor comprador, significaba que la industria de reciclaje del Reino Unido tenía que empezar a cambiar. Otros seguirán.

"Es inevitable que, en el futuro, otros países sigan a China, buscando establecer estándares de calidad similares, por lo que la calidad de nuestro material debe ser mejor", dijo.

"Desacelerar el proceso de [reciclaje] nos permite producir materiales de mejor calidad. Las empresas están adoptando estándares más altos y procesos mucho más estrictos. Hay más inversión en tecnología ", agregó.

En la mente de Ellin, la prohibición es algo bueno, que eventualmente obligará a cambiar toda la cadena de suministro, desde el diseño inicial del producto, a las autoridades locales de recolección de residuos, a las compañías que clasifican y reciclan la basura.

 

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